Plán udržitelné městské mobility předpokládá, že když postavíme ideální síť autům a zrychlíme je (zkapacitňování dopravy), tak nenastane nárůst dopravní poptávky. To však považujeme za zastaralý pohled; čím více příležitostí totiž dáme lidem k využití automobilu, tím více a častěji jej pro svou potřebu využijí.

Pochybujeme, že by dostavba Velkého městského okruhu, případně některých radiál, vyřešila problém brněnské dopravy. Čekání na jejich dostavbu je strkáním hlavy do písku. Dopravní indukce - tedy jev, kdy navýšení kapacit silnic provází i zvýšené množství automobilů, není v dokumentu vůbec zohledněn. Požadujeme jasné popsání současného stavu, jeho příčin a navržení řešení v duchu principů řízení poptávky po dopravě.

Plán udržitelné městské mobility (PUMM) se snaží vytvářet dojem, že o poloze nádraží se teprve rozhoduje. Přitom Plán už nyní obsahuje celou řadu staveb, se kterými se počítá v místě v současnosti stojícího nádraží.

Pokud má být zlepšena návaznost spojů a zrychlena veřejná doprava, nesmí dojít k přesunu hlavního vlakového nádraží. Přesun by způsobil zpomalení městské hromadné dopravy prodloužením tras a množstvím přestupů. Je nutné modernizovat železnici způsobem, který nezničí návaznosti a zachová krátké přestupní vzdálenosti.

Dokument nepočítá s žádným konkrétním zónovým vymezením regulace automobilové dopravy. Není tak jasné, v jakých lokalitách a jakým způsobem bude doprava zklidňována.

Moderní města (Amsterdam, Barcelona, Vídeň) regulují dopravu zřízením konkrétních zón s omezeným vjezdem či jednotnou plošnou parkovací politikou. Na jejich hranicích zřizují možnosti pro přestup z vozidla do udržitelných forem dopravy (veřejná doprava, cyklistika, pěší koridory atp.).

Plán nedefinuje konkrétní cíle v elektromobilitě, pouze uvádí cíl cenového zvýhodnění ekologických vozidel při parkování. Uvádí nutnost rozšíření nabíjecích stanic, ale v zásobníku navrhovaných projektů není o elektromobilitě ani zmínka. Je nutné stanovit jasně formulovaný cíl v oblasti elektromobility (elektrovozidla, carsharing), realizovaný investičním projektem.

V Plánu mobility je zmíněna podpora carsharingu především ve formě zvýhodnění parkování, ale to není dostatečné. Cíl zvýšení počtu uživatelů o 50% je málo ambiciozní - dnes jich je řádově pár stovek, v 2050 je potenciál v desítek tisíc. Ideální formou podpory je postupná integrace do systému IDS JMK a aby veřejná správa carsharing propagovala a sama využívala.

V Plánu mobility chybí jako cíl nepřekračování zákonných limitů pro polétavý prach. Plán sice pracuje s termínem “zlepšení kvality životního prostředí”, který se ale nedá měřit. Do konce roku 2018 chci znát odhady, jak která dopravní opatření zlepšují kvalitu ovzduší ve městě. Do roku 2023 by měl být na 5ti měřicích stanicích v dopravních lokalitách dodržen zákonný limit z mobilních zdrojů.

Plán udržitelné městské mobility předpokládá, že když postavíme ideální síť autům a zrychlíme je (zkapacitňování dopravy), tak nenastane nárůst dopravní poptávky. To však považujeme za zastaralý pohled; čím více příležitostí totiž dáme lidem k využití automobilu, tím více a častěji jej pro svou potřebu využijí.

Pochybujeme, že by dostavba Velkého městského okruhu, případně některých radiál, vyřešila problém brněnské dopravy. Čekání na jejich dostavbu je strkáním hlavy do písku. Dopravní indukce - tedy jev, kdy navýšení kapacit silnic provází i zvýšené množství automobilů, není v dokumentu vůbec zohledněn. Požadujeme jasné popsání současného stavu, jeho příčin a navržení řešení v duchu principů řízení poptávky po dopravě.

Ze zkušenosti ze zahraničí a jevu dopravní indukce víme, že množství a kvalita infrastruktury je v přímém úměru k počtu jejich uživatelů. Proto je podpora výstavby kvalitní a bezpečné infrastruktury prvním, nejdůležitějším a nejefektivnějším krokem k navýšení podílu lidí přepravujících se na kole. Jednoduše řečeno: čím bezpečnější a kvalitnější infrastrukturu pro kola budeme mít, tím více lidí pro svůj pohyb kolo využije. Návrh PUMM má zatím pouze vágní indikátor cyklotras, který neodráží kvalitu ani kvantitu infrastruktury, ale subjektivní formální změny.

Jízda na kole ve městě není zásadně ovlivňována sezónou, počasím nebo věkem, ale především stavem infrastruktury.

Laxní přistup k údržbě a kvalitě chodníků a cyklostezek, nebo neexistence infrastruktury je mylně zaměňována za neochotu lidí jezdit za jiných než letních a slunečních dní. Zkušenosti z měst severnějších, větrných, deštivých, nebo členitějších mluví o opaku. Odhrnování cyklostezek a chodníků dříve než silnic, odstraňování propadů pro minimalizaci louží, nebo i podpora elektrokol jsou osvědčená opatření.

Zásobník projektů je pro cyklodopravu zcela vágní a neobsahuje seznam opatření, která se mají vytvořit.

Zásobník projektů obsahuje cyklopatření, která jsou pro naplnění dopravních potřeb obyvatel Brna zcela okrajová. Zásobník projektů by měl reflektovat významné cíle cest (centrum města a lokální centra městských částí, průmyslové oblasti, technologické nebo kancelářské parky a univerzity) a navrhovat páteřní, bezpečné trasy, které umožní se komfortně na kole do těchto cílů dostat.

Předpokládaná cykloopatření jsou ve srovnání s budováním silniční sítě zcela kosmetická. Plán např. předpokládá, že rozesetím několika piktogramů (dopravní značka V 20) na ulicích s více než 15.000 auty za den vzroste počet cyklistů až pětkrát (např. Jihlavská, Cejl, Křenová, Vídeňská dle realizačních dokumentací dopravního značení).

Páteřní komunikace musí mít infrastrukturu, která nejen papírově umožní projít danou oblastí, ale poskytne rychlou a bezpečnou alternativu vůči klidné a oddělené infrastruktuře mimo zatížené ulice.

Plán by měl podmínit budování, nebo rekonstrukci infrastruktury pro individuální automobilovou dopravu reálným a poměřitelným vznikem konkrétních cykloopatření. Např. dle současných 10 realizačních návrhů zón 30 vznikají primárně pro uživatele individuální automobilové dopravy, kteří mají zvýšené prostorové nároky - díky vytváření jednosměrek je možné zmenšovat rozhledové poloměry a vytvořit tak více legálních parkovacích míst. Díky rezidentnímu parkování je možné více uspokojit potřeby rezidentů. Tahle vstřícnost by neměla omezovat ostatní uživatele veřejného prostoru - zejména zachováváním bariér ve formě jednosměrek.

Plán zcela pomíjí potřebu řešení neuralgických míst stávající cykloinfrastruktury - křižovatek a neexistujících přejezdů.

Pro zvýšení atraktivity a pocity bezpečí při jízdě na kole není přípustná neexistence cyklopřejezdů a nepropojená infrastruktura. Nefunkční řešení vedou k všeobecnému ignorování cykloopatření a vyhrocování konfliktu mezi účastníky dopravního provozu, což je v přímém rozporu s návrhy Plánu udržitelné mobility.

Pro udržitelnou dopravu jsou navržena jen „měkká“ opatření v podobě kampaní apod. Úplně chybějí projekty kultivující veřejný prostor v centrální části města umožňující bezpečný pohyb pěšky i na kole.

Dosažení cílů v oblasti pěší a cyklistické dopravy lze jen podporou konkrétních projektů a staveb, např. zřízení parkovacích stojanů pro kola, půjčovny elektrokol, zřízení celistvé sítě cyklostezek a cyklopruhů v centrální části města, monitorování pohybu cyklistů skrze detektory či mobilní aplikaci a podobně.

Návrh neřeší aktuální situaci ve veřejné dopravě, která je na hranicích své kapacity. Pohodlná veřejná hromadná doprava může přitáhnout řadu dosavadních uživatelů a uživatelek osobních aut. Pro veřejnost je motivující možnost si sednout a plynule přestupovat v uzlových bodech.

V textu Plánu mobility je velmi obecně ošetřeno zřízení telematických navigačních systémů. Toto opatření není zcela konkrétní. Jedná se o navádění na volná parkovací místa? Nebo je to aplikace pro cyklisty či pěší? Opatření je nutné více rozpracovat a provázat s konkrétními cíli, především se snížením cest individuální dopravou a snížením vlastnění osobních vozidel.

Návrh si klade za cíl zvýšit podíl veřejné dopravy. Chybí v něm však konkrétní kroky, jak toho dosáhnout. Již dnes se potýkáme s nedostatečnou kapacitou MHD. Potřebujeme opatření, která navýší četnost a kapacitu spojů MHD v centru města, případně nabídnou alternativu mimo centrum.

Tvář města tuhne pod hradbami aut. Změny územního plánu ukrajují zeleň ve prospěch dopravy. Nové silnice natahují jenom další auta: indukce dopravy je známa desítky let. Přesto se Brno stále upíná k polovičatým řešením typu velkých městských okruhů bez vyvažujících opatření uvnitř města. Potřebujeme jasně definované opatření pro podporu nemotorové dopravy.

Plán mobility se v souvislosti s ochranou a rozvojem zeleně odkazuje na neexistující koncepční dokumenty k ochraně a rozvoji zeleně. Parkování v posledních letech ukrajuje plochy zeleně. Aktualizace územního plánu převáděla řadu ploch zeleně do ploch právě pro dopravu v celoměstském rozsahu. Tlak na zeleň je obrovský. Zeleň v městském prostředí zlepšuje mikroklima, zachytává prach, má pozitivní vliv na psychiku lidí.

V Plánu jsou zmiňováni „imobilní občané a nevidomí“. Kvalitně řešený veřejný prostor však musí umožňovat bezpečné užívání všem. Tedy rodičům s malými dětmi v kočárku, školákům, kteří se učí samostatně pohybovat na ulicích, seniorům, lidem s dalšími typy omezení (uživatelům slabozrakým, neslyšícím a nedoslýchavým, s kognitivními problémy,..), s těžkými zavazadly, lidem z ciziny apod. Je třeba hledat nová řešení pro stárnoucí populaci včetně alternativních forem dopravy a zabývat se komunikačními a informačními bariérami. Chci zajistit postupné odstraňování bariér a nastavení koncepčního a systémového řešení přístupnosti veřejného prostoru a veřejné hromadné dopravy pro všechny uživatele.